3月22日，一列高鐵列車駛過江蘇南通海安市的油菜花田 徐勁柏攝

　　目前高鐵債務(wù)風(fēng)險總體“安全、合理、可控”，賬面表現(xiàn)出來的不斷高企的高鐵債務(wù)，完全可通過深化鐵路體制機(jī)制改革等措施形成的嚴(yán)格風(fēng)險控制制度妥善應(yīng)對

　　高鐵建設(shè)直接拉動了旅游、冶金、機(jī)械、建筑、精密儀器等產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，形成了龐大的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈，向世界彰顯了中國綜合實力。從各個方面看都是穩(wěn)賺不賠

　　過去十年，中國高鐵異軍突起。高鐵在改變?nèi)藗兂鲂蟹绞降耐瑫r，產(chǎn)生了巨大的直接和間接經(jīng)濟(jì)社會效益。另一方面，圍繞大規(guī)模高鐵項目投資帶來的負(fù)債問題的討論，也時有耳聞，甚至有少數(shù)聲音將其臆測為“沖撞”中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“灰犀牛”。

　　近日，在北京、四川、湖北、湖南等地廣泛走訪鐵路專家、鐵路企業(yè)的調(diào)研中，《瞭望》新聞周刊記者獲悉，行業(yè)各界比較客觀的研究判斷認(rèn)為，中國鐵路特別是高鐵負(fù)債率并不高，大部分負(fù)債都處在合理可控的財務(wù)風(fēng)險內(nèi)。與已形成和潛在的巨大經(jīng)濟(jì)社會效益相對照，多屬于優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。

　　“當(dāng)然，也存在一些局部風(fēng)險和傳導(dǎo)風(fēng)險，但不存在整體系統(tǒng)性風(fēng)險。”相關(guān)專家向本刊記者建議，目前賬面表現(xiàn)出來的高鐵債務(wù)，完全可通過深化鐵路體制機(jī)制改革等措施形成的嚴(yán)格風(fēng)險控制制度妥善應(yīng)對，“只要風(fēng)險控制得當(dāng)，中國完全有能力再迎來一個高鐵發(fā)展黃金十年。”

　　針對高鐵“走出去”的外部風(fēng)險，諸多專家也提醒說，在高鐵建設(shè)領(lǐng)域已站在世界排頭兵位置的中國，一方面要堅持因地制宜設(shè)計和實施出海戰(zhàn)略；另一方面，應(yīng)注意杜絕“形象工程”“迎合工程”，管控風(fēng)險，避免因盲目“出海”放大經(jīng)營風(fēng)險、加重債務(wù)負(fù)擔(dān)。

　　債務(wù)風(fēng)險“安全、合理、可控”

　　《瞭望》新聞周刊記者調(diào)研了解到，由于社會資本極少進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域，我國鐵路建設(shè)形成的債務(wù)，主要由鐵總和地方各級政府承擔(dān)。中國鐵路總公司財務(wù)報告顯示，公司債務(wù)由2010年底的1.89萬億元增至2018年9月底的5.28萬億元。

　　具體到2013年至2017年，鐵總債務(wù)還本付息分別為2157.39億元、3301.84億元、3385.12億元、6203.35億元和5405.07億元，其中利息支出分別為535.33億元、629.98億元、779.16億元、752.16億元和760.21億元，個別年份如2016年，還本付息金額還超過了客貨運輸收入。

　　針對上述數(shù)據(jù)，有聲音擔(dān)心高鐵債務(wù)負(fù)擔(dān)過于沉重、風(fēng)險太大。對此，西南交通大學(xué)教授涂錦為本刊記者解釋說，負(fù)債是指企業(yè)過去的交易或者事項形成的、預(yù)期會導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)利益流出企業(yè)的現(xiàn)時義務(wù)。離開企業(yè)的經(jīng)營效益、償付能力、資產(chǎn)匹配和風(fēng)險控制談債務(wù)風(fēng)險，都是模糊不清的。

　　比如，就票價而言，中國這樣的成長性國家具有長期通脹預(yù)期特征，動態(tài)預(yù)期票價只有上漲沒有下跌可能。目前，國內(nèi)高鐵票價基本屬于補(bǔ)貼定價。例如日本新干線東京-大阪最低票價折合人民幣每公里約1.42元，比京滬高鐵二等座票價每公里0.425元足足高出1元。只要未來票價略有提升，中國高鐵債務(wù)壓力就會大幅緩解。

　　西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院教授左大杰告訴本刊記者，近年來，鐵總債務(wù)增幅明顯放緩。此外，鐵總資產(chǎn)負(fù)債率65%左右，近十年資本投入大多都形成了優(yōu)質(zhì)鐵路國有資產(chǎn)，高鐵債務(wù)風(fēng)險總體“安全、合理、可控”。

　　外部效應(yīng)遠(yuǎn)超市場想象

　　采訪中，專家們特別向《瞭望》新聞周刊記者強(qiáng)調(diào)了高鐵的外部效應(yīng)，“相信大家都有體會，現(xiàn)在讓你坐回綠皮車，不知道有多少人還能接受？”統(tǒng)計顯示，動車組列車發(fā)送旅客占比由十年前4.5%，增長到2017年的56.8%，鐵路旅客發(fā)送量增加18億人次以上。

　　“看待高鐵債務(wù)除了關(guān)注直接經(jīng)濟(jì)效益，還要重視高鐵對人才、科技等新興要素資源集聚的顯著正向影響。”有專家通過對全國200多個地級市大數(shù)據(jù)比較分析、工具變量估計等研究顯示，高鐵便利的地方，企業(yè)勞動生產(chǎn)率更高、發(fā)展更好，高鐵與城鄉(xiāng)發(fā)展明顯正相關(guān)。“高速鐵路對經(jīng)濟(jì)社會能發(fā)揮巨大的影響力，能改變地理和文化的概念，緩解收入差、地區(qū)差和城鄉(xiāng)差三大社會問題。”

　　西南交通大學(xué)教授戴光澤舉例說，過去“天無三日晴、地?zé)o三里平”的貴州，開通黔粵、黔湘、黔渝高鐵線路后，區(qū)位環(huán)境大為改善，貧窮落后的面貌有了根本性改變。類似這樣靠“高鐵紅利”走上脫貧攻堅快車道的案例，全國還有不少。

　　此外，在建的京包蘭高鐵，將拉動內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)發(fā)展；包海高鐵，將串聯(lián)起北疆呼包經(jīng)濟(jì)圈、關(guān)中經(jīng)濟(jì)圈、西南成渝經(jīng)濟(jì)圈、黔中經(jīng)濟(jì)圈；川藏鐵路等，將有力促進(jìn)我國特殊地域橋梁隧道等筑路技術(shù)進(jìn)步……高鐵戰(zhàn)略價值用經(jīng)濟(jì)賬無法衡量。

　　尤其是在隨著中國開始步入“高鐵社會”的大背景下，北京交通大學(xué)教授朱曉寧、中鐵二院副總工程師張可軍等多位專家表示，高鐵變革了人流、物流、資金流、信息流流動方式，直接拉動旅游、冶金、機(jī)械、建筑、精密儀器等產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，溢出效應(yīng)十分巨大。他們以動車組零部件生產(chǎn)設(shè)計為例，其催生了核心層企業(yè)140余家、緊密層企業(yè)500余家，覆蓋20多個省市，形成了龐大的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈。

　　此外，鐵路還承擔(dān)了很多政府公共服務(wù)職能、社會職能，利益上做出了很大犧牲。北京交通大學(xué)教授賈利民說，高鐵的戰(zhàn)略性、全局性、基礎(chǔ)性、公益性構(gòu)成了價值外部效應(yīng)，“高鐵成為破解地區(qū)間發(fā)展不平衡的關(guān)鍵工具，還作為國家名片向世界彰顯了中國綜合實力。從各個方面看，都是穩(wěn)賺不賠。”

　　警惕三種局部風(fēng)險“互相傷害”

　　多位專家認(rèn)為，目前高鐵債務(wù)不存在整體系統(tǒng)性風(fēng)險，但也要警惕存在的三種局部風(fēng)險相互傳導(dǎo)、相互傷害。

　　首先，推高地方債務(wù)風(fēng)險。有權(quán)威部門人士介紹，中國鐵路建設(shè)資金，以項目為平臺，由中央政府、地方政府、國資企業(yè)和社會力量共同籌集，絕大部分由中央和地方政府籌集。鐵路建設(shè)資金，由權(quán)益性資金和債務(wù)性資金組成。一般情況下，權(quán)益性資金占35%，債務(wù)性資金占65%。

　　目前，著眼于高鐵對地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展巨大的推動作用，全國各地興建高鐵的熱情十分高漲。各地“爭路”的“大招”之一，就是提高出資比例，有的推高到八成左右。而地方政府出資小頭是自有資金，大頭靠銀行貸款，一些地方因修建鐵路形成規(guī)模較大的地方債。

　　《瞭望》新聞周刊記者調(diào)研了解到，某內(nèi)陸省份地方鐵路交通投融資平臺組建僅4年多，截至去年底就已經(jīng)主導(dǎo)修建了多條鐵路，背上了不輕的地方債務(wù)。例如，某條高鐵總投資500億元，該省本級投了400億元，其中省里資本金占25%、銀行貸款占75%。

　　類似財力薄弱省份的高鐵負(fù)債達(dá)到一定規(guī)模后，就可能出現(xiàn)無法按時注入建設(shè)資金的情況，甚至導(dǎo)致鐵路施工企業(yè)應(yīng)收賬款不能及時兌現(xiàn)。采訪中，一家鐵路施工建設(shè)企業(yè)負(fù)責(zé)人說，鐵路施工裝備項目往往要3年多才能全部拿到錢，政府投融資平臺一旦拖款，就會造成鐵路領(lǐng)域企業(yè)層層傳遞債務(wù)，有的企業(yè)因此陷入了無錢可賺甚至虧損境地。

　　其次，引發(fā)“先進(jìn)產(chǎn)能過剩”風(fēng)險。有業(yè)內(nèi)人士向本刊記者坦言，如今鐵路從路網(wǎng)運營一線企業(yè)（路局集團(tuán)公司），到車輛制造、線路施工等領(lǐng)域企業(yè)，全產(chǎn)業(yè)鏈都不同程度背負(fù)著債務(wù)負(fù)擔(dān)，有的環(huán)節(jié)情況還比較嚴(yán)峻。

　　為了減輕債務(wù)帶來的各方面經(jīng)營壓力，鐵路企業(yè)“八仙過海各顯神通”，在自身的主業(yè)之外，大規(guī)模發(fā)展衍生業(yè)務(wù)。這讓原本分工清晰、“井水不犯河水”的鐵路市場“游戲規(guī)則”發(fā)生了很大改變。一些領(lǐng)域同質(zhì)化競爭出現(xiàn)了白熱化苗頭，產(chǎn)能過剩、競相壓價等不良現(xiàn)象初現(xiàn)端倪。

　　如為了降低成本，近年來鐵路項目發(fā)包“壓價”現(xiàn)象開始浮現(xiàn)。一家鐵路施工企業(yè)負(fù)責(zé)人說，因為定價太低而人力、材料等各項成本都在上漲，這兩年開工的鐵路土建項目很少能賺錢。有的施工企業(yè)只能在職工手里集資，給農(nóng)民工發(fā)錢回家過節(jié)。集團(tuán)公司下屬企業(yè)過去“搶活干”，現(xiàn)在普遍不愿意接活。

　　其三，鋪攤子式多元經(jīng)營風(fēng)險出現(xiàn)。有業(yè)界人士透露，有的鐵企為了減輕債務(wù)帶來的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，大力發(fā)展多種經(jīng)營，其中不乏運用市場主導(dǎo)地位“既當(dāng)甲方、又當(dāng)乙方”的違規(guī)操作，甚至進(jìn)入目前高風(fēng)險的房地產(chǎn)開發(fā)。這些操作，對強(qiáng)化高鐵創(chuàng)新動力、競爭活力、發(fā)展合力都產(chǎn)生了負(fù)面影響。

　　瞄準(zhǔn)未來輕裝上陣

　　接受《瞭望》新聞周刊記者采訪時，左大杰等專家提醒注意，越往后修的高鐵，越位于“低直接經(jīng)濟(jì)效益”地區(qū)，投資直接回報率將越低，由此帶來的債務(wù)規(guī)模和負(fù)擔(dān)持續(xù)擴(kuò)大的概率較高。

　　同時他們也表示，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有很強(qiáng)的公益屬性，由鐵企來承擔(dān)一切債務(wù)明顯不合理。建議進(jìn)一步深化改革，摸清各類債務(wù)底數(shù)，采取強(qiáng)有力的綜合措施化解債務(wù)風(fēng)險，讓我國高鐵建設(shè)輕裝上陣，繼續(xù)“領(lǐng)跑”世界。

　　一是抓緊摸底大排查。對鐵路各類存量債務(wù)進(jìn)行一次大摸底大排查，精準(zhǔn)區(qū)分公益性負(fù)債、經(jīng)營不當(dāng)性負(fù)債等債務(wù)類型，在此基礎(chǔ)上分類指導(dǎo)、對癥下藥、精準(zhǔn)施策。同時，加大對純公益性鐵路，以及運營初期的鐵路線支持力度。

　　二是債務(wù)處置頂層設(shè)計要跟上。早在2013年，針對“妥善解決原鐵道部及下屬企業(yè)負(fù)債”的建議，國家有關(guān)方面就作了積極回應(yīng)。由于缺失頂層設(shè)計，問題迄今無法根本性解決，妥善處理方式仍未出臺。專家建議，盡快通盤考慮拿出鐵路債務(wù)風(fēng)險防范重點范疇處置方案。

　　三是加快推動改革減負(fù)。左大杰認(rèn)為，鐵路債務(wù)處置是一場持久戰(zhàn)，需要分階段進(jìn)行。首先，國家通過債務(wù)免除、轉(zhuǎn)增資本金處置部分債務(wù)；其次，相關(guān)鐵企通過公司制改革成為國有獨資公司，通過債轉(zhuǎn)股處理部分債務(wù)；最后，相關(guān)鐵企改制成為混合所有制公司，并由國家控股，部分鐵路產(chǎn)權(quán)可實現(xiàn)市場化、股權(quán)化和證券化經(jīng)營，通過產(chǎn)權(quán)（股權(quán)）流轉(zhuǎn)方式處置債務(wù)。目前，這一改革已經(jīng)逐步拉開了序幕。

　　四是開源節(jié)流雙管齊下。開源方面，專家建議，高鐵建設(shè)可以探索加大資金籌措力度的新路徑。如通過規(guī)范的PPP方式運作，鼓勵民間資本積極參與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在一些條件成熟的線路合理設(shè)置鐵路浮動票價，對車站周邊土地進(jìn)行綜合開發(fā)。同時，大力發(fā)展公鐵聯(lián)運，加強(qiáng)與主要快遞、快運企業(yè)合作，來提高鐵路整體“大效益”。

　　節(jié)流方面，專家認(rèn)為，應(yīng)減少無效投入降成本。如“八縱八橫”骨干網(wǎng)絡(luò)成形后，“路網(wǎng)加密”階段要實事求是進(jìn)行高鐵線路、站址的規(guī)劃設(shè)計和建設(shè)開發(fā)。為此，應(yīng)防止因為地方政府將場站建設(shè)成為“拓城發(fā)動機(jī)”“城市會客廳”，增加巨額建設(shè)成本；防止鐵路選線在受到地方行政、局部輿論等因素干擾后，選線走向、場站選址拋棄最優(yōu)選擇；高水平編制高鐵、城際、市域等鐵路規(guī)劃，對一些地方的“爭路”訴求，可通過城際鐵路聯(lián)網(wǎng)或者“高鐵無軌站”等比較經(jīng)濟(jì)的手段來滿足。記者 蘇曉洲?王賢?許劍銘