“晏晝好，今日第五次睇到妳啦(粵語：下午好，今天第五次見到你了——記者注)。”

　　列車一抵港，廣深港高鐵司機李小華就用流利的粵語跟香港西九龍站的值班員打招呼，一點不帶家鄉(xiāng)口音。他需要從站臺走到另一頭的司機室，為返回廣州做準備。這大概是他執(zhí)行一趟車的任務里，唯一能說上話的時刻。

　　1月22日13時36分，李小華和往常一樣來到派班室，辦理出勤手續(xù)。李小華先上機考試，合格后接受出勤指導，隨后領取當天列車的運行揭示。完成酒精測試后，他一邊逐條核對電腦上機務段揭示中心的數(shù)據(jù)信息，一邊將出乘站點、時間及注意事項摘錄在司機手賬上。

　　今年是廣深港高鐵全線開通后的首個春運，搭乘高鐵往來香港與內(nèi)地間的旅客人數(shù)劇增，日均發(fā)送旅客24.3萬人次。

　　出勤機調(diào)員給李小華蓋上出勤章，他拉著乘務箱來到G6527次“復興號”列車的站臺。登上司機室，他確認各項儀表，進行核查牽引、供電等系統(tǒng)機能的技術試驗，作好出發(fā)前的各項準備工作，確保列車狀態(tài)良好。“前方注意，前方正常，各儀表顯示正常……”

　　行車800公里，日行兩萬步，李小華數(shù)次穿梭在廣州和香港的隧道里，往返于行車公寓、機務段辦公室和月臺之間。

　　17時59分，從香港西九龍站開回來的“復興號”列車正點抵達廣州南站，這是李小華當天執(zhí)行任務的第6趟列車，也是最后一趟。李小華和下一班司機交完班，在站臺保持立正姿勢，目送接班司機駕駛列車平安離開——送車儀式意味著他一天工作的結束。

　　從6時48分首班到21時37分末班，每天有34趟“復興號”開往香港西九龍。李小華是廣深港高鐵全線開通的首批司機。

　　1978年出生的李小華，剛好搭上改革開放這趟車，親歷鐵路6次大提速，見證火車時速從60公里到350公里的大飛躍。當司機20年，李小華幾乎開遍中國火車的所有機型，這在鐵路司機里是不多見的。

　　李小華是名副其實的“鐵三代”，父輩爺輩都是鐵路行業(yè)的。1999年畢業(yè)后，李小華曾經(jīng)開過1年的“棚代客”列車，“打開門就怕掉人下去，沒有洗手間，車內(nèi)只有幾個小窗口”。上世紀的春運，部分原本用于運貨或運牲口的列車，簡單改裝后用做客車載人運行，車廂密不透風，也被稱為“悶罐車”。春運前15天，“悶罐車”變身春運臨客車，40多平方米可擠200多人，每趟載客超過4000人。雖然簡陋艱苦，但緩解當時的緊張運能，變成中國春運歷史的獨家記憶。

　　李小華從業(yè)20年，“那時考上司機，我?guī)煾嫡f考上就好好開，開一種機型就是一輩子”。而如今中國鐵路發(fā)展飛速，李小華才有機會開遍各種型號的火車。

　　“復興號”超級高速的駕駛對司機的反應能力要求特別高。“人工和機器輸出的指令，從這個指令發(fā)出到我精確完成，必須在5秒內(nèi)。”李小華說，每一次指令已經(jīng)訓練過千萬次，形成了特有的條件反射和肌肉記憶。

　　從廣州到香港的141公里，李小華必須保持47分鐘每時每刻精神高度緊張，確保列車安全運行。李小華坦言，平時培訓考試只有一個標準，就是100分，99分和零分是一樣的。“任何一個操作，只要錯了就是事故”。

　　廣深港高鐵和其他列車最大的不同，是全程在隧道中行駛。一根電線，兩根鋼軌，除了隧道還是隧道。李小華笑稱，“其實我并不知道香港長什么樣子，列車抵達就馬上返回。隧道里黑乎乎的，感覺像在開地鐵。”

　　李小華每天往返在同樣的線路上，坐在狹小的司機室里，和外界隔絕。他很羨慕同在列車上的列車長和乘務員，每天能遇見形形色色的人，“我們上班時間很難跟其他人接觸，車上干了20幾年的列車員也沒進過司機室”。

　　雖然駛往香港的路上是孤獨的，李小華卻一直和自己說，“只有耐得住寂寞，才能守得住繁華”。

　　這個春節(jié)，李小華在廣州南站機務段，妻子在廣東韶關站通信段，隔著250公里。

　　“沒有假期，很多年沒回湖南過年了，沒辦法去拜年串門，也吃不了年夜飯，除夕一般都在車間過，和平常一樣很緊湊地干活。”開了20年的列車，除夕李小華只回家過一次。

　　“有時和家里可能幾天都聯(lián)系不上。”李小華一到單位就把手機上交，跑完最后一趟車回到公寓已經(jīng)凌晨12點。第二天如果跑最早的一班高鐵，李小華5點鐘就要起床去上班，他不忍心打擾此時在夢鄉(xiāng)的老婆和孩子。

　　“當鐵路司機有苦有甜，有舍有得，要堅守就要付出，老不著家，對家庭的虧欠比較多。如果有重新選擇的機會，不管再選幾次，我還會開火車。”對于這份職業(yè)，李小華還是選擇了堅守。

【糾錯】

責任編輯： 唐斕